Tre år med Tesla Model 3 – Nu med stigende strømpriser!

Der er stadig en fornuftig interesse for de to tidligere indlæg jeg lavet om mine erfaringer med en Tesla Model 3. De dækkede hhv. over mit første år og mit andet år med sådan en bil. Nu er det tredje år også slut, og sikken et år! Året startede med elpriser der var opadgående i forvejen. Det stak helt af med krigen i Ukraine. Året sluttede så med masser af turbulens omkring Tesla i form af Elon Musk, der købte Twitter, og til sidst nogle heftige prisnedsættelser. Jeg vil prøve at holde stilen fra de tidligere opslag, hvor der er en opdatering på de mest almindelige parametre, men uden at komme med alt for mange gentagelser.

Økonomi

Her har der virkelig været action i 2022, under alle overskrifter undtagen en, er der noget nyt at berette. Vi starter i den simple ende med forsikring.

Forsikring

Sidste år betalte jeg 11.152 kr. for min forsikring, fordi jeg havde fjernet kilometerbegrænsningen. Umiddelbart ligner det en ret høj pris for at forsikre en Tesla Model 3, sammenlignet med hvad man ellers kan finde på nettet. Jeg burde kunne komme ned omkring 8.000 kr. årligt med en lavere selvrisiko. Udfordringen er dog at mine forsikringer er samlet ét sted, og den samlede forsikringspakke jeg har, er billigere end hvad jeg ellers har kunnet finde. Sidst jeg talte med forsikringen brokkede jeg mig over deres høje pris på forsikring af Teslaen. I stedet for den årlige stigning som følge af indeksering, så satte de min pris ned til 10.294 kr. årligt. Det er stadig ikke imponerende, men idet de også sænkede prisen på flere andre af mine forsikringer, har jeg holdt fast i samme selskab.

Værditab

Tesla trak overskrifter i starten af 2023, fordi de lavede nogle ret markante prisnedsættelser på deres biler. Ja, det er ikke mere end et par dage siden, at de reducerede prisen på Model 3 med yderligere 30.000 kr., fordi den var for dyr i sammenligning med den lidt større Model Y. De markante prisnedsættelser er selvfølgelig noget der påvirker brugtvognsprisen, men omvendt har brugtvognsmarkedet også været overophedet som følge af coronaens indvirkning på forsyningskæderne og inflationen. Markedet er stadig turbolent, og jeg vil derfor nøjes med at forholde mig til min købspris, og den brugtpris jeg må forventes at kunne få ved et salg.

I skrivende stund kan jeg gå ind og konfigurere en spritny Tesla Model 3 – Long Range, med samme valg som jeg oprindeligt tog, og nå frem til en pris på 511.778 kr. Det er ca. 12% billigere end hvad jeg betalte i slutningen af 2019. En pris der skal ses i lyset af, at bilen har fået 7 kWh mere strøm på batteriet, og flere andre forbedringer, som min model ikke har. Det er selvfølgelig med til at få værdien af min bil til at falde, men sådan er det når man vælger at støtte op om ny teknologi, der er på vej frem.

Tesla Model 3 blev årets brugtbil i 2022, og jeg må da også indrømme, at den for mig virker som fuldstændig ny. Jeg har end ikke vasket de hvide sæder endnu i den tid jeg har ejet bilen, og alligevel fremstår de ikke synderligt beskidte. Når jeg søger på Bilbasen kommer der ikke ret mange biler frem. Dem jeg finder ligger mellem 300.000 og 330.000 kr. for samme modelår og nogenlunde samme kilometerstand. Til gengæld er der ingen af dem der annoncerer, at “Full Self Driving” medfølger. Den pakke koster i sig selv 58.300 kr. som følger med min bil. Til gengæld har jeg en lille skade på bilen, som kan ses i indlægget fra sidste år.

Ifølge den artikel fra DR jeg brugte i sidste års indlæg, bør værdien på bilen være reduceret til 56% på nuværende tidspunkt. Hvis vi tager udgangspunkt i den pris jeg gav på 580.000 kr. skal jeg altså forvente en værdi på ca. 325.000 kr. Det må siges at passe utrolig godt med de priser jeg finder på Bilbasen, især hvis FSD-pakken ikke er inkluderet i de modeller.

Energiøkonomi / Brændstoføkonomi

Min ladestrategi er stadig uændret. Jeg har dog fået en ny hjemmelader fra Tesla, men mere om det senere. Jeg har kørt 3.000 km mere end året før, men jeg har kun brugt 80 kWh mere el. Det skyldes helt sikkert at jeg har deaktiveret Sentry Mode på min hjemadresse for at spare på strømmen. Alle opladningsformer er blevet dyrere som følge af de stigende elpriser. Hjemmeladning har således kostet 1 kr. mere pr. kWh, og det passer nogenlunde med at de andre ladeformer også har kostet 1 kr. mere end året før.

Ifølge min første aconto for 2023 skal jeg forvente at elprisen stiger yderligere én krone. Det skyldes en kraftig stigning i transportbetalingen for el fra mit netselskab kombineret med en forventning om at spotprisen bliver lidt dyrere end gennemsnittet for 2022. Der er naturligvis måder at reducere elprisen på, men dem gemmer jeg til senere.

Set henover 2022 har det stadig været billigere at køre i elbil end at køre i dieselbil. Forskellen i prisen pr. km snævrer sig dog ind, fordi oliepriserne ikke har været så kraftigt ramt af prisstigning om de brændsler, der bruges til at producere strøm. Hvis strømprisen forsætter med at stige, må det forventes at det bliver billigere rent brændstofmæssigt at køre i dieselbil end i elbil. En udvikling som er utrolig uheldig, og som bør få politisk bevågenhed, for der findes måder at løse problemet på!

Service og reparationsomkostninger

Her er der overhovedet ikke noget nyt at fortælle. Jeg har stadig ikke prøvet at køre bilen til service. Til gengæld er der sket det nye, at Tesla har åbnet et servicecenter i Ribe. Det er derfor noget nemmere for mig at få bilen til service, end at skulle køre den helt til Århus. Det ville spare mig omkring en halv times kørsel hver vej, og mere hvis det er indenfor myldretiden. Mon ikke 2023 bliver året hvor bilen skal til service første gang. Jeg har et udestående omkring et kabel, som Tesla har tilbagekaldt min bil for at skifte, men da jeg ikke har været til service og de ikke har indkaldt mig, er det ikke blevet gjort.

I 2022 har jeg også læst mig frem til, at der er kommet en virksomhed på markedet, der tilbyder at reparere defekte batterier i Teslaer, i stedet for at lave komplette udskiftninger. Virksomheden hedder Ketner. Jeg har kontaktet dem, fordi jeg troede garantien på mit batteri snart udløb, og jeg ville gerne have en uvildig test af det. De ringede dog aldrig tilbage, og da jeg fandt ud af at garantien holder otte år eller til 196.000 km, var der ingen grund til at gøre mere ved det nu.

Batterikapacitet og ladestandere

Ideen om at få lavet en uvildig test af mit batteri handlede om, at jeg synes rækkevidden er blevet en del mindre end oprindeligt. Jeg er dog nået til den konklusion, at det formentligt er en subjektiv opfattelse, som ikke nødvendigvis har ret meget hold i virkeligheden. Jeg har fra starten haft en tommelfingerregel om, at bilen kan køre 3 km pr. % på batteriet i de værst tænkelige forhold. Dvs. motorvejskørsel i frostgrader. Det estimat lader stadig til at være realistisk og en afstand på 300 km bør derfor aldrig give anledning til stop undervejs. Men der er naturligvis stadig en kæmpe forskel på at køre til Læsø, overvejende via landevejene, en sommerdag eller at tage turen til København på motorvej om vinteren.

Stadig for få ladestandere og nu alt for mange udbydere

Man kan stadig ikke regne med, at der er en ladestander tilgængelig på hvilken som helst destination du måtte ønske at besøge. Derfor kræver det stadig planlægning at finde et sted at lade bilen, hvis du ankommer til din destination med begrænset strøm på batteriet. Ladesituationen er dog blevet markant bedre med væsentligt flere tilgængelige standere, der indtil videre godt kan følge med den enorme stigning i antallet af elbiler.

Det virker lidt som om at tankstationerne har travlt med at sætte hurtigladere op. For mig, der er vant til at bruge SuperChargere langs motorvejene, har det ikke gjort nogen forskel. Her har Tesla til gengæld valgt at åbne flere af deres lokationer for andre bilmærker. Sidst jeg var inde og lade holdt jeg overfor to Skodaer og en KIA. Det giver anledning til en bedre kapacitetsudnyttelse af Teslas infrastruktur og det kan jeg som aktionær ikke klage over. Indtil videre har det ikke givet anledning til kø, trods Tesla ikke har åbnet alle de nye lokationer, som jeg forventede i sidste års indlæg. Der er stadig rigtig mange nye SuperChargere på vej, og en af de nye – i Fredericia – er rigtig lækker at bruge. Den kan lade op til 250 kW og det betyder at du sjældent sidder der ret længe. Man kan lige nå at købe noget mad og få det spist, så er bilen klar til at køre videre.

Rundt omkring i det danske land er det blevet bedre med de små destinationsladere, dem er der mange flere af. Til gengæld virker det som om alle skal have deres egen infrastruktur til at opkræve betaling. I 2022 har jeg brugt hele otte forskellige betalingstjenester til at lade min bil, og i 2023 er der kommet to nye til. Det er lettere frustrerende at skulle installere en ny app og tilknytte sit betalingskort, hver eneste gang man kommer til en ny ladestander. Der mangler i den grad mulighed for roaming.

Ny hjemmelader fra Tesla

På hjemmeadressen har jeg fået mig en ny hjemmeoplader fra Tesla. Den gamle fejlede ikke noget, men der opstod en mulighed for at skifte den. Mine forældre ville gerne have en ladestander installeret i forbindelse med etablering af en tilbygning. De bor langt ude i en skov, hvor der ikke kommer andre end dem. Jeg bor til gengæld i udkanten af en større by, og har ofte en ledig plads i min carport, og gæster som kommer til møder eller på besøg.

Derfor foreslog jeg mine forældre, at de overtog min gamle lader, og at jeg fik den nye lader fra Tesla monteret hos mig. Den nye model er nemlig en generation eller to nyere end min, og den har indbygget wifi og et ekstra langt ladekabel. Der går rygter om at Tesla vil gøre det muligt for folk med den nye lader, at modtage betaling for opladning, der foretages af andre biler på ladeboksen. Det ville være ideelt, hvis gæster til mig eller mine naboer, havde brug for at lade deres elbil, mens de var i området. Muligheden findes ikke lige nu, men med den nye ladeboks er jeg forberedt, hvis den kommer.

Ny ladestrategi

Da elpriserne stak af fik jeg den samme indskydelse som resten af Danmark. Jeg måtte flytte mit forbrug til de tidspunkter, hvor elprisen er lavest. Det viste sig at være frygteligt nemt at gøre med Teslaen. App’en TrueEnergy kan gratis downloades og konfigureres sådan, at Teslaen primært lader når strømmen er billig. Man skal bare sætte et tidspunkt for, hvornår man ønsker at bilen er fuldt opladet og et minimumsniveau man ønsker at have, så klarer app’en resten.

Hvis jeg nu havde været rigtig smart, havde jeg gjort noget mere ud, om jeg kan få bilen til at lade når mine solceller producerer strøm. Jeg har en aftale med staten der løber frem til 2026, hvor jeg er garanteret 100 øre pr. kWh jeg sælger. Til gengæld skal jeg aflevere alt over 100 øre. Det er derfor ikke længere nogen god forretning for mig at sælge strøm til nettet. Jeg skal gerne bruges mest muligt selv. Her havde det været oplagt at bilens batteri kunne bruges som buffer til husstandens elforbrug. Jeg har læst et sted at Teslaer er forberedt rent hardwaremæssigt til Vehichle-2-Grid, som det så fornemt hedder, men det er altså ikke noget som kan lade sig gøre lige nu. Med lidt ekstra hardware burde jeg kunne fortælle TrueEnergy app’en, at solcellerne producerer strøm, og derved optimere lidt på ladestrategien. De løsninger jeg faldt over virkede dog til at koste for meget til, at det var interessant at bruge tiden på det.

Softwareopdateringer

Der kommer stadig mange softwareopdateringer, både til Tesla-app’en på telefonen og til selve bilen. Begge dele har fået et bedre interface, der er endnu mere strømlinet. Betjeningen af en Tesla var i forvejen ekstremt intuitiv og en uprøvet fører kunne sætte sig bag rattet og være godt kørende på ingen tid. Det er kun blevet bedre med de nye opdateringer i løbet af 2022. Der er sket mere end jeg vil bruge tid på her, men et par enkelte opdatering fortjener en bemærkning.

Bilen er blevet MINDRE selvkørende

I de tidligere indlæg fortalte jeg, at jeg for år tilbage havde spået, at biler kunne køre selv i 2021. Nu er 2022 gået og vi er ikke kommet tættere på. I hvert fald ikke i Danmark. Efter en softwareopdatering kan min Tesla ikke længere selv tage frakørsler på motorvejen. Underligt, for det har aldrig givet anledning til problemer. Jeg sidder tilbage med fornemmelsen af, at det er en eller anden Europæisk trafikstyrelse, der har besluttet at gøre livet surt for Tesla. I USA får Tesla også en del negativ opmærksomhed omkring bilens selvkørende egenskaber, men uden at det har ført til funktionsforringelser som i Europa.

For nyligt var der en masse artikler i de landsdækkende medier om at Tesla måtte tilbagekalde 362.000 biler. Det skyldtes at en myndighed under det amerikanske transportministerium har vurderet, bilen har nogle udfordringer med det selvkørende udstyr. Artiklerne får det til at lyde som om at 362.000 biler skal repareres på et servicecenter, men det er altså ikke tilfældet. De modtager bare en simpel softwareopdatering, som alle Tesla-ejere er vant til, at der kommer løbende.

Det sidste lange stykke tid har det virket som om at Tesla arbejder på højtryk for at få en masse detaljer omkring de selvkørende funktioner på plads. Jeg håber snart at vi får lov til at prøve nogen af dem af i Europa.

Automatisk nedblænding er endelig en brugbar funktion

På den Ford S-Max jeg kørte i, inden jeg anskaffede mig Teslaen, var der automatisk nedblænding når det lange lys var aktiveret. Det fungerede tydeligvis ved at en lyssensor registrerede, at den blev ramt af noget lys, og foretog så nedblændingen. Teslaen har ikke sådan en sensor, men bruger udelukkende sine kameraer. Elon Musk tror på at man kan lave en computer, der via kameraer, kan køre lige så godt som et menneske, der jo heller ikke har specielle sensorer ud over det visuelle input.

Problemet har bare været at funktionen var elendig. Den var alt for sen til at blænde ned, og man var derfor til åbenlys gene for sine medtrafikanter. I praksis førte det til, at funktionen forblev ubrugt. Den var decideret ubrugelig. Men pludselig, sidst på ret, blev det helt anderledes. På et internetforum læste jeg, at den automatiske nedblænding rent faktisk fungerede nu. Jeg testede det på den førstkommende tur i mørket og måtte erklære mig enig. Det virker faktisk nu!

Måske faldt jeg over kommentaren, fordi jeg havde et andet problem med bilen. Folk var begyndt at blinke til mig, når jeg kom kørende i mørket. Nogen holdt det lange lys tændt, som for at fortælle mig, at jeg blændede dem. Det var enormt frustrerende, for jeg havde ikke det lange lys tændt i de situationer. Jeg ved at mange biler har sådan en manuel rulleknap til justering af højden på nærlyset, men det har Teslaen ikke. Min mistanke gik derfor på en softwareopdatering, der havde gjort noget galt ved lyset. En tur rundt på nettet gav dog en anden konklusion. Modeller af samme årgang som min, har en tendens til at nærlyset kravler stille og roligt opad med tiden. På et tidspunkt bliver det til gene for andre billister. Det kunne heldigvis justeres relativt let inde i servicemenuen på bilen.

Nye funktioner i app’en

Der er kommet endnu flere betjeningsmuligheder i Tesla app’en til mobiltelefonen. De fleste relevante funktioner kan betjenes fra app’en nu og der er kommet en simpel lille widget, der gør det nemt at forvarme bilen eller låse den op fra telefonen. Et punkt med opladningshistorik giver detaljerede informationer om, hvordan du har ladet din bil over forskellige tidsperioder. Ved at indtaste omkostninger på strøm og benzin, får du en sammenligning over, hvor meget du har sparet. Det er ikke fordi det er en særlig ophidsende statistik, men lidt er der sket.

Energifællesskaber og nettariffer

Apropos priser så er elprisen pt. det største problem ved at eje en elbil. Spotprisen er steget markant og det samme er transportprisen til netselskabet, her hvor jeg bor. Som jeg ser det kan udfordringen med de høje priser angribes på to måder. Ingen af dem er noget man kan løse fra den ene dag til den anden, men begge dele er værd at gøre en indsats for. Vi starter med spotprisen.

Ny EU-lovgivning fra 2018 har til hensigt at fremme etableringen af energifællesskaber. Det er kort fortalt et fællesskab, hvor man samler produktion og forbrug af vedvarende energi. Et typisk eksempel kunne være en gruppe af borgere og virksomheder, der i fællesskab etablerer en vindmølle. Det smarte ved energifællesskabet er så, at det gerne skulle give adgang til, at man kan købe strømmen til kostpris i stedet for at skulle på spotmarkedet. Når nu produktionsprisen på landvind ligger mellem 25 og 35 øre, er der en ret stor besparelse at hente, i forhold til den pris på 189 øre som mit elselskab regner med at spotprisen vil ligge på i første kvartal. Indtil videre skal man stadig betale de samme transportomkostninger, men det er også noget der bliver arbejdet på at få ændret i lovgivningen.

Den store stigning i transportomkostninger til netselskabet skulle angiveligt handle om, at man er overgået til en ny tarifstruktur i branchen. Eftersigende er ideen med de højere tariffer, at man skal have finansieret udbygningen af elnettet. Umiddelbart virker det ret tåbeligt at prisen for at få transporteret en kWh strøm er gået fra 10 øre til 52 øre i løbet af få måneder. Og de 52 øre er oven i købet i de billige timer, i de dyre timer er den mere end dobbelt så høj. Jeg har meldt mig til repræsentantskabet for Norlys, der ejer mit netselskab, bl.a. fordi jeg vil have fundet ud af hvorfor det pludselig skal være så dyrt at flytte strømmen. I Grindsted har en del af byen et lokalt netselskab, hvor man ikke har oplevet den samme stigning i transportbetalingen. Noget kunne tyde på, at man i frygten for omkostningerne ved den grønne omstilling, har fået vide beføjelser til at lægge omkostningerne over på kunder, der bruges mest elektricitet her og nu.

Konklusion

Trods det at det seneste år har været turbulent, med både prisstigninger på el, prisfald på nye modeller og kraftig inflation, er jeg stadig glad for min Tesla Model 3. I mit sind er der stadig ingen tvivl om, at vi skal helt af med diesel- og benzinbiler på sigt og over på el. Der går simpelthen for meget energi til spilde i en forbrændingsmotor til at det giver mening at blive ved. I december 2022 cirkulerede en historie om at Schweiz var klar til at forbyde kørsel i elbiler, hvis der kom til at mangle strøm. Det gav mig anledning til at lave et sjovt lille regnestykke. Jeg fandt to biler af nogenlunde lige stor størrelse på bilbasen.

En BMW 420i 2,0 Gran Coupé og en Tesla Model 3 Long Range AWD, begge med modelår 2020. Tesla’en er lidt bredere, lidt længere, lidt højere og 300 kg. tungere. Sådan en BMW har ifølge bilbasen en tankkapacitet på 60 liter benzin, og et brændstofforbrug på 17,7 km/l (NEDC). Dvs. med 60 liter benzin på tanken kan bilen køre 1.062 km.

Efter hvad jeg kan finde på nettet er der ca. 9 kWh energi i en liter benzin. Det svarer til at der er 540 kWh energi i tanken på sådan en BMW. Men vi kan ikke omdanne benzinen til elektricitet ved en 100% virkningsgrad. Lad os derfor sige at vi køber 60 liter benzin og smider i en generator, der kan generere noget elektricitet, ved en virkningsgrad på 25%. De 60 liter benzin bliver til: 60 * 9 * 0,25 = 135 kWh strøm, som vi kan bruge til at lade Teslaen med.

Teslaen kan køre 620 km (NEDC) på et fuldt batteri, der rummer 79,5 kWh. Det svarer til ca. 7,8 km/kWh. Med de 135 kWh strøm vi har lavet ud af 60 liter benzin, så kan Teslaen i regnestykket køre 1.053 km på den samme mængde benzin. Altså næsten det samme som BMW’en. Det er vel at mærke i et regnestykke hvor 75% af energien bliver til varme og smides væk til ingen verdens nytte, fordi virkningsgraden i benzingeneratoren er så elendig.

I Danmark har vi ikke for vane at gøre noget så tåbeligt. Her ville vi normalt generere strømmen på kraftvarmeværker. Det ville resultere i en bedre virkningsgrad end benzingeneratoren OG varmen ville blive nyttiggjort i fjernvarmenettet. Avedøre blok 2 har, godt nok med et andet brændsel, en elvirkningsgrad på 49% og en kombineret el og varme-virkningsgrad på 94%.

Konklusionen af min forsimplede analyse:
Det giver ikke mening at forbyde kørsel i elbiler for at spare energi.
Hvis man vil et kørselsforbud, giver det mere mening at forbyde kørsel i fossilbiler og bruge det sparede brændstof til at generere strøm og varme på kraftvarmeværker.

Jeg holder stadig fast i mine aktier i Tesla. De er godt nok faldet med 20% siden jeg erhvervede dem, men mit princip om tidligst at sælge dem når bilen kan køre selv, er intakt.