Første år med en Tesla Model 3

D. 27. december 2020 var det nøjagtig et år siden, at jeg kunne invitere min farmor med på en tur i min nye Tesla Model 3. Det står så småt klart, at elbiler er den vej vi skal. Alligevel er det mit indtryk, at mange stadig sværger til de konventionelle modeller. Af den grund tænkte jeg, at det ville være passende at dele mine erfaringer med det første år i en Tesla Model 3.

Efter det første år er konklusionen klar. Jeg er glad for min beslutning om at anskaffe mig en Tesla. Det er der mange forskellige grunde til, og i sidste ende er det en afvejning af fordele og ulemper. I dette indlæg vil jeg forsøge at berøre de største af dem.

Anskaffelsespris, forsikring og værditab

Lad mig lige starte med at gøre status på det økonomiske skifte fra en Ford S-Max 2,2 aut. titanium fra 2013 til en Tesla Model 3 Long Range AWD . Ifølge Bilbasen.dk var nyprisen på sådan en Ford 590.700 kr. hvilket er overraskende tæt på Teslaen, der kostede 580.000 kr. med det udstyr jeg valgte. Forsikringsmæssigt kostede Ford’en i 2019 ca. 8.000 kr. at forsikre årligt. Tesla’en havnede på ca. 10.000 kr. Der var dog lidt flere dækninger på forsikringen af Tesla’en.

Det er svært at sammenligne værditab på de to biler. Jeg kan dog konstatere at jeg fik 106.750 kr. for Ford’en 7 år efter den blev produceret. Samtidig havde jeg lige bekostet et motorskift i bilen for knap 35.000 kr. Det svarer til et årligt værditab tæt på 74.000 kr.
På bilbasen ligger en Tesla som min med 25.000 km kørsel omkring 440.000 kr., svarende til et værditab på 140.000 kr. det første år. En tommelfingerregel siger at en ny bil ca. mister 20% af sin værdi det første år. Her ligger Tesla’en på 24%, og det er nok ikke helt urimeligt for sådan en bil.

Energiøkonomi / Brændstoføkonomi

Mens tallene ligger relativt tæt indtil nu, viser der sig dog en markant forskel på driften. Det er ikke et regnestykke der nødvendigvis er særlig nemt at lave på forhånd. Prisen for at køre i elbil afhænger meget kraftigt af hvilken ladestrategi du vælger. Som Tesla ejer ser jeg tre overordnede muligheder: (1) Hjemmeladning, (2) Supercharging og (3) Tredjepartsudbydere – Clever, E.ON, osv.

Du kan kombinere (1) og (3) med en ladeboks fra en udbyder på hjemadressen og et all-inclusive abonnement på opladning, der også giver mulighed for at lade når du er ude. Problemet er bare, at Supercharging ikke er en del af dit abonnement hos tredjeparterne, og det gør løsningen mindre attraktiv. Mit driftsregnskab er baseret på en ladestrategi, der indebærer hjemmeladning fra en Tesla ladeboks. Når jeg er ude lader jeg primært via Superchargere. Sekundært har jeg forbrugsafregnede ladebrikker fra Clever og E.ON.

Mit kørselsregnskab for første år

Den samlede pris for at køre 25.287 km har været 8.506 kr. til strøm. Herhjemme har jeg lodret jordvarme, og det giver adgang til en særlig favorabel strømpris. Jeg har dog ladet mig at en lignende strømpris kan opnås uafhængigt af husets opvarmningsform. Det passer meget god med, at min månedlige udgift til opladning er 708 kr., mens tjenester som E.ON og Clever forlanger mellem 749 og 799 kr. månedligt for et all-inclusive abonnement.

Bemærk at Teslaen oplyser at have brugt 4.566 kWh, mens elmåleren i mit hus alene siger 6.212 kWh, og hertil kommer alle udenbys opladninger. Forskellen ligger i tre ting: (1) Jeg har altid Sentry Mode aktiveret. Det betyder at bilens computer og kameraer overvåger omgivelserne. Det bruger selvfølgelig noget strøm. (2) Der er et ret markant ladetab. Det kræver 89,5 kWh at lade bilens 75 kWh batteri helt op. (3) Når du pludselig har strøm i bilen selvom der ikke er nogen motor tændt, giver det nogen nye anvendelsesmuligheder. Jeg holder f.eks. af at forvarme bilen inden jeg skal ud og køre, eller lade den stå med varme på, hvis jeg lige skal ind og hente noget en kold vinterdag.

Alt dette afspejler sig i den faktiske pris pr. km, som ender på knap 34 øre. Det er stadig næsten halv pris i forhold til den gamle Ford. En ny Ford med det absolut bedste oplyste brændstofforbrug vil stadig være ca. 30% dyrere i brændstof pr. kilometer ved en dieselpris på 9 kr. pr. liter. Alt i alt kan jeg sige at mine konklusioner fra artiklen “Fra km/l til km/kWh” stadig stemmer.

Service / Opdateringer

Jeg har ikke haft bilen til service endnu. Derfor kan jeg ikke sige noget fornuftigt baseret på egne erfaringer. Der er beretninger på nettet som fortæller om færre, men dyrere, servicebesøg. Der er også artikler som angiver at elbiler har færre bevægelige dele, og derfor kræver mindre service. Til gengæld har de så også en række komponenter som ikke er at finde i konventionelle biler, og de kan også risikere at skulle serviceres.

Et punkt hvor Tesla’en er ekstremt overlegen er opdateringer. Kort efter anskaffelsen af Ford’en stod det klart, at GPS’en var ret gammel og foreslog nogle ekstremt underlige ruter. For at imødekomme problemet blev GPS’en opdateret med et SD-kort fra Ford. En lille operation der stod i 800 kr. og som ikke afhjalp problemet… Med Tesla’en er der adgang til gratis navigationsdata, som downloades via dens WIFI-forbindelse. Navigationen foregår via Google Maps, og derfor er ruterne under konstant forbedring.

Men det er ikke det hele. Bilen bliver også konstant bedre til at udnytte sin allerede installerede hardware. Siden jeg anskaffede mig bilen har den lært følgende:

  • Læse hastighedsbegrænsninger via vejskilte (var oprindeligt forhindret pga. et patent)
  • Opfange og respektere lyskurver
  • Vise stopskilte
  • Stoppe for ubetinget vigepligt
  • Opsætte pinkode for åbning af handskerummet
  • Bedre integration med Spotify
  • Og meget andet

På Youtube ligger der en masse videoer fra USA med den seneste beta-version af Full Self Driving. Her fremgår det at bilen selv kan køre i rundkørsler, køre autonomt på veje uden striber, klare navigation i lyssignaler selv, osv. Alt denne funktionalitet kommer til bilen, når det er gennemtestet og det kommer uden ekstraudgifter.

Komfort

Da jeg i 2018 lavede et skift fra en lille Toyota Yaris til en Ford S-Max 2,2 Titanium var der en mærkbar forskel på komforten. Det var let at vænne sig til automatgear, nøglefri betjening, adaptiv fartpilot, bakkamera, lavere støjniveau, osv. Det havde aldrig generet mig at køre lange ture i min Yaris, men forskellen blev pludselig tydelig efter at have oplevet en anden kørekomfort. Det opdagede jeg i den periode, hvor Ford’en skulle have skiftet motor, og jeg måtte køre i en lånebil i Yaris-klassen.

Tesla’en har gjort noget lignende. Der er en verden til forskel på at køre i Tesla’en, sammenlignet med Ford’en. Accelerationsforskellen på en Toyota Yaris 1,0 og en Ford S-Max 2,2 er meget markant, men det samme gør sig gældende mellem en Ford S-Max 2,2 og en Tesla Model 3. Selv når Tesla’en er i den strømbesparende “Chill mode” er det hurtig og glidende acceleration af en helt anden verden.

Der var også en verden til forskel på en Toyota Yaris uden fartpilot og en Ford S-Max med adaptiv fartpilot. En almindelig fartpilot er også ganske utilfredsstillende, når du har prøvet at køre med en adaptiv. Men også her bliver Ford’en sat på plads. Ford’en afbrød fartpiloten hvis hastigheden blev for langsom. Det betød at kø-kørsel foregik fuldstændig manuelt og nedbremsninger til fuldt stop også ville afbryde fartpiloten. Tesla’en er ligeglad den tilpasser sig den forangående trafik om så det kræver et fuldt stop.

Lugten er også noget andet du begynder at bemærke. I en dieselbil vænner du dig til, at der lugter lidt af diesel. Det opdager du først når du har prøvet at køre i en elbil og kommer tilbage til dieselbilen.

Endelig er der bare glæden ved at køre rundt med et kæmpestort batteri og en computer der altid er forbundet til internettet. Det aktiverer en lang række af behov, som for de fleste ligger latent. Det kan sammenlignes med skiftet fra dumbphone til smartphone. Fra Nokia til iPhone. Du vidste ikke at der var så meget komfort at hente, ved at skifte til en smartphone, og den eneste pris du skulle betale var at lade den oftere.

Opladningsproblemer og rækkeviddeskræk

Det med at skulle lade sin elbil er nok den største og eneste ulempe, der reelt set er ved at eje sådan en. Når du kun skal lade derhjemme bruger du faktisk mindre tid på opladning end du ville have brugt på at tanke. Tesla har lavet ladesystemet så smart, at det ingen tid tager at sætte laderen i stikket på bilen. Skal du ud på en længere tur uden lange pauser eller uden mulighed for opladning ved destinationen, slipper du ikke for at skulle planlægge turen. I min artikel “På langtur i en Tesla Model 3 – 800 km på én dag” testede jeg denne planlægning og kunne konkludere at det absolut ikke var noget problem.

Til gengæld har jeg også prøvet at dumme mig. For at beskytte batteriet lader jeg det normalt kun til 80%. Det er nemt at ændret i Tesla app’en, hvis du skal være klar til en længere tur. De 80% giver dog mellem 280 og 360 kilometer afhængigt af temperaturen, og er derfor rigeligt til de fleste køreture uden lademuligheder. Det kræver bare at du husker at lade bilen op, præcis ligesom at du skal huske at lade din smartphone.

Der var en dag, hvor jeg skulle ud på en relativt harmløs tur. Fra Grindsted til Skjoldbjerg, videre til Vejen, herfra til Kolding og hjem til Grindsted igen. En lille tur på 132 kilometer. Intet problem for en 80% opladning. Ja selv med 30% strøm på batteriet ville sådan en tur være mulig. Problemet med denne tur var bare, at jeg dagen forinden havde været på en længere tur til bl.a. Horsens. Efter den tur havde jeg glemt at oplade bilen. Bilen viste derfor 19% kapacitet en hektisk morgen, hvor jeg ikke var i særlig god tid. ÆV!

Hvis jeg boede tæt på en Supercharger havde det ikke været noget problem. 10 minutters opladning ville hurtigt tilføje over 100 km kapacitet. Sådan en lå der bare ikke på ruten. Jeg forsøgte at finde lademuligheder i Vejen, hvor jeg skulle være i knap 2 timer. En simpel 11 kW lader ved min destination ville kunne tilføje ca. 150 km kapacitet. Sådan en var der desværre ikke i nærheden af destinationen. Derfor måtte jeg kontakte en af mødedeltagerne og allernådigst bede om at blive samlet op ved en ladestander og bragt tilbage efter mødet.

Det var absolut min værste oplevelse med opladning. Jeg har ikke været ude i decideret rækkeviddeskræk. Det kan klares med meget simpel planlægning. Men mod dumhed kæmper selv guderne forgæves. Så længe ladenetværket ikke er ordentligt udbygget, kan det være nødvendigt at tænke sig om en ekstra gang, inden du drager ud på en længere tur.

Konklusion

Jeg kan kun nævne én ting jeg i bagklogskabens lys ville have gjort anderledes, hvis jeg skulle træffe beslutningen om at købe bilen i dag. Havde jeg vidst, hvad jeg ved nu, havde jeg selvfølgelig købt Tesla aktier for 580.000 kr. i stedet for en Model 3. Med stigninger på 750% kunne jeg have købt mig en Model S i samme stil, og stadig have 1.000.000 kr. efter skat. Baseret på aktiekursen er Tesla nu mere værd end sine 7 største konkurrenter – tilsammen!

Nuvel, alt ses klart i bagklogskabens lys. Jeg stod ikke og manglede aktier tilbage i 2019, jeg manglende en bil. En bil var hvad jeg fik, og lad mig bare sige at glæden og fremtidsperspektiverne i at eje en Tesla, er nok noget af det der gør at jeg har en vis forståelse for aktiekursens himmelflugt. Personligt tror jeg ikke at vi har set Tesla udrulle sit fulde potentiale endnu. Jeg har længe gættet på at selvkørende biler bliver til virkelighed i 2021 og Tesla virker til at være langt foran konkurrenterne. Det bliver spændende at se om jeg får ret. Indtil da nyder jeg at befinde mig på en komfortabel grænse mellem nutiden og fremtiden med min Tesla Model 3!

Står du overfor at skulle bestille en Tesla? Jeg ville blive rigtig glad, hvis du vil bruge det her link når du bestiller. Det giver 1.500 km gratis opladning på SuperChargere, til både dig og mig!

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret. Krævede felter er markeret med *